Le 10 juin le TGV Est roulera enfin sur la Ligne à Grande Vitesse Est et sur les voies du réseau ferré national permettant la desserte directe d’une trentaine de villes dans l’Est de la France. Enfin, l’Est, dernier point cardinal à être desservi en France, accède à l’ère de la grande vitesse sur rail et au retrécissement des distances qui en la première conséquence directe.
Certes Saint-Dizier n’est pas desservie directement. Pour les bragards et les habitants du Nord Haute-Marne, la gare la plus proche pour embarquer dans une rame TGV est celle de Vitry-le-François. Le « triangle Vitry – St Dizier – Bar le Duc » accueille directement le TGV dans deux de ses trois villes « pointes » : Vitry et Bar-le-Duc. Notre bassin de vie, de 200 000 habitants, comporte donc deux dessertes directes, c’est à saluer.
Mais le TGV n’arrivera pas – pour le moment – à Saint-Dizier. Il est vrai que Saint-Dizier n’est pas situé sur un axe « grande ligne » du Réseau National SNCF, mais seulement sur un axe des réseaux TER (Tran Express Régional) Champagne Ardenne ferroviaire et routier. Pas facile dans ces conditions d’amener des rames TGV jusqu’au coeur de la cité Bragarde.
Avec le TGV Est, Vitry ne sera plus qu’à 1h25 de Paris, au lieu de 1h44 au mieux et 2h04 au plus. La durée d’un trajet TER de Saint-Dizier à Vitry varie entre 20 et 29 minutes. Avec une correspondance TER – TGV de quelques minutes (c’est prévu) Paris est à 2h de Saint-Dizier. Selon les trains directs actuels avec lesquels on compare les temps de transport, le temps de trajet Saint-Dizier – Paris se réduit de 10 à 20 minutes.
Le TGV est donc à portée de main du nord haute-marne. Il fait sentir ses effets dans une mesure réduite mais il les fait sentir.
Les effets du TGV sont contrastés. L’idée que l’arrivée du TGV soit automatiquement un incroyable bienfait ou un extraordinaire levier de développement est à relativiser. Des études universitaires montrent en effet que l’arrivée du TGV ne constitue pas toujours le miracle attendu.
Ainsi l’étude conduite par l’Université de Reims Champagne Ardenne pour le Conseil Régional (présentée à Saint-Dizer en février 2006 publiée en mars 2006) montre que les impacts économiques de l’arrivée d’une ligne TGV sont complexes et ne débouchent pas nécessairement sur des miracles. Elle met en évidence qu’une desserte TGV sert vraiment quand le dynamisme d’un territoire préexiste à son arrivée, et lorsque les trajets entre la ville desservie et Paris (notamment) sont intenses.
Dans le cas de St Dizier il apparaît que la desserte indirecte via Vitry constitue une opportunité à développer qui devrait permettre aux bragards qui en ont l’utilité et qui en auront le besoin de se connecter sur les lignes TGV. Le doublement des dessertes TER décidé par le Conseil régional pour accompagner l’arrivée du TGV Est et faciliter les dessertes indirectes est fait pour fluidifier le trafic.
Le TGV ne peut passer partout. Les réseaux ferrés ne le permettent pas forcément. En outre, le TGV n’est pas un omnibus. Il est essentiel de penser réseau multi modal d’articuler entre eux les différents modes de transport pour satisfaire les attentes en services de mobilité de nos concitoyens. Voici ce que l’Université de Reims Champagne Ardenne écrivait en mars 2006 dans sa synthèse générale sur le TGV et Saint-Dizier :
« Saint-Dizier ne sera pas desservie par des rames TGV en 2007. Les collectivités locales et les acteurs économiques n’ont pas obtenu la desserte souhaitée qu’ils considèrent cependant comme légitime. Cependant, la desserte ferroviaire de Saint-Dizier devrait s’améliorer en 2007 passant de 2 à 4 allers-retours vers Paris.
L’analyse des expériences passées pour des unités urbaines similaires à Saint-Dizier montre qu’une desserte TGV est souvent associée à un dynamisme plus marqué en termes de tenue de l’emploi industriel, de croissance de l’emploi dans les services aux entreprises et notamment dans le secteur « Conseil et Assistance ». Elle montre également que ces villes présentent de meilleures performances en matière de croissance des emplois de cadres et de professions libérales. Cette desserte pourrait donc constituer un atout pour Saint-Dizier qui cherche aujourd’hui à transformer son image.
Toutefois, la valorisation de cette possible desserte TGV semble problématique. En effet, Saint-Dizier est caractérisée par une mobilité domicile-.travail réduite vers Paris et par une population de l’aire urbaine qui diminue fortement. Par ailleurs, la spécialisation de l’unité urbaine de Saint-Dizier en termes de PCS ne laisse pas supposer une forte utilisation du TGV compte tenu des augmentations tarifaires qu’il induit, même si ce dernier peut être important pour faciliter les déplacements professionnels des entreprises.
Enfin, comme à Vitry-le-François, Saint-Dizier ne dispose pas d’atouts touristiques excepté le Lac du Der. Cependant, la valorisation de ce site est difficile dans le cadre d’une desserte ferroviaire avec ou sans TGV.
Si la question de la desserte TGV directe est toujours envisagée après 2007, cette desserte nécessitera une coopération entre les villes de Saint-Dizier, de Vitry-le-François et du Sud rémois de façon à assurer une montée en puissance de la desserte vers Paris. Enfin, une utilisation importante de la desserte TGV indirecte à Vitry-le-François par les bragards pourrait constituer un atout supplémentaire pour obtenir cette desserte TGV directe qui a une valeur hautement symbolique dans un territoire en difficulté. » (*)
La Région Chmapgne Ardenne, est, depuis 2002, autorité compétente en matière de transports ferroviaire de voyageur. C’est à ce titre que le Conseil régional élabore un Schéma Régional des Infrastructures et des Transports de Champagne-Ardenne.
Ainsi la Région travaille à mettre en place la meilleure articulation possible entre le TER et le TGV : la mise en service du TGV est-européen représente une opportunité de rapprochement de la Champagne-Ardenne avec le reste du territoire national. Pour autant, l’accès à la grande vitesse ne saurait se limiter à l’agglomération de Reims (avec la gare actuelle de Reims Centre et la future gare d’interconnexion « Champagne-Ardenne TGV » située sur la commune de Bezannes) et aux villes desservies directement par les rames TGV (Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François, Charleville-Mézières, Rethel et Sedan).
Les nouvelles dessertes TER prévues par la Région devront permettre à partir de ces gares d’irriguer autant que possible le territoire régional, par la mise en place de correspondances, entre les TGV et les trains TER, adaptées aux besoins des voyageurs. La Région veut assurer la diffusion de l’effet TGV par la mise en place de correspondances adaptées par les trains TER.
On le voit, aujourd’hui la question n’est plus la même qu’il y a quinze ans. Les termes de la question du transport de voyageur dans la région se posent dans des termes radicalement nouveaux. En tant que député entrepreneur du territoire, c’est en phase avec ses termes nouveaux que je travaillerai à améliorer les conditions de vie de tous les nord haut-marnais.
Mais la question primordiale qui se pose à nous est : sommes nous capables d’engager un développement du territoire à partir de nos atouts (ressources naturelles, environnement dont les éco systèmes sont en meilleur état que dans bien des endroits en Champagne Ardenne) en y implantant la matière grise qui manque ?
C’est là où le député sortant n’a pas un bon bilan.
Beaucoup est à faire dans ce domaine. Et c’est à cela que je m’attèlerai en priorité, en tant que député « entrepreneur d’avenir pour notre territoire ».
Ensuite, une fois que la desserte TGV indirecte à Vitry sera fortement utilisée, nous pourrons, avec toutes les forces du territoire, entrer en action pour obtenir la desserte TGV directe de Saint-Dizier. Mais de grâce, ne nous trompons ni de priorité ni de bataille. En la matière épargnons nous les facilités de la démagogie et attachons nous à développer les synergies entre acteurs qui permettront de satisfaire les demandes de mobilité de nos concitoyens.
(*) Source : Etude URCA – mars 2006 pour la Région Champagne Ardenne, Synthèse (p.28 et 29)
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